Catégorie : Focus Services Essentiels

Jour : samedi 31 janvier 2015

Heure : 15h30

Lieu : salle Potiron

Animation : Madeleine Boudoux d’Hautefeuille (Projection)

Intervenants : Etienne Lhomet (Des villes et des hommes) et Gaële Lesteven (6T)

A travers des études de cas, les participants ont recherché des solutions de court et long-terme pour le désenclavement d’un quartier en périphérie et la planification plus générale d’une ville congestionnée. Autour leurs réflexions, les intervenants ont pu sensibiliser sur la multitude de solutions existantes pour la mobilité des villes.

Quatre études de cas sont proposées. Par groupe de quatre ou cinq, les personnes doivent formuler des propositions sur l’un de ces cas, avec l’aide des intervenants.

 

Situation 1 : Malabar City

L’agglomération urbaine de Malabar City s’étend dans une grande plaine peu accidentée. Le centre de l’agglomération très dense et vieux de plus de deux siècles est en fort contraste avec l’espace urbain très vaste en développement circulaire autour de celui-ci et qui s’étend au-delà de ses limites administratives.
L’agglomération est traversée du nord au sud par un large fleuve représentant une importante zone inondable peu urbanisée. La ville se développe cependant des deux côtés du fleuve, traversé par divers ponts très fréquentés.

Sur un réseau de routes variées circulent ensemble des véhicules privés, triporteurs, taxis, bus. Les embouteillages y sont de plus en plus importants, suite notamment au fort et récent développement des véhicules privés. Ce trafic grandissant pose aussi un vrai problème de pollution de l’air.

Le réseau de bus public est assez développé, mais de moins en moins performant et a du mal à suivre la forte expansion urbaine de Malabar City. Les temps de parcours en bus sont de plus en plus irréguliers à cause de la congestion. Aussi, une partie de la population préfère se déplacer en deux-roues motorisé, malgré un risque d’accident élevé.

Etude de cas 1a : Planification à court terme

Quelles solutions à court terme la municipalité peut-elle mettre en place pour répondre à ce besoin grandissant de déplacement de la population, qui dépasse ses limites administratives ? Il est à noter que le réseau de bus actuel est vieillissant et pose aujourd’hui un vrai problème de rentabilité financière, d’autant qu’il est soumis à la concurrence des bus informels et des deux-roues motorisés.

Réponse de la première équipe

Il faudrait développer la mobilité nord-sud, notamment par un système de transport fluvial du nord au sud. Sur l’axe est-ouest, la mobilité doit être développée avec les bus, comme par exemple un BRT (Bus Rapid Transit, ou Bus à Haut Niveau de Service : réseau de bus circulant en voie propre). Les quartiers informels pourront alors être inclus.

Les habitants pourront aussi trouver un emploi grâce à ces projets, comme par la régie qui s’occupe des transports.

Réponse de la deuxième équipe

Il faut d’abord régulariser les quartiers informels.

Pour diminuer la congestion, développer les bus en site propre, et instaurer une taxe à l’entrée dans le centre-ville pour certains types de véhicules privés, voir un péage pour les ponts.

Il serait aussi intéressant de moduler les horaires de travail pour que les horaires de début et de fin de travail soient différents et permettent de décongestionner.

Commentaires d’Etienne et Gaële

Avoir un réseau de transports en commun axial (ici en croix), cela permet de retrouver une logique historique et géographique. Mais concernant le transport fluvial, que le groupe pense à réactiver, c’est pourtant pour l’instant anecdotique car en termes de débit et vitesse ce n’est pas adapté à une ville de 2 millions habitants. Cela peut être un appoint mais pas un réseau structurant.

Sur la question du péage urbain, c’est un peu difficile pour le court terme, surtout dans un pays en développement. Cependant, certains pays en développement nous précèdent, comme à Addis-Abeba, qui a développé un BRT utilisant smart cards, etc.

L’acceptabilité sociale n’est pas évidence. A Sao Paulo, la mise en place de la différenciation par la plaque (appelée rodizio) est plutôt bien acceptée par la population, mais a encouragé une multi-motorisation des ménages, surtout pour les ménages aisés.

Sur la question des horaires, c’est compliqué à mettre en place de façon autoritaire. Quand la congestion est là, les personnes étalent elles-mêmes leurs déplacements. C’est un enjeu intéressant, mais une partie de l’emploi informel ne sera alors pas concernée. Au Nord, on a l’exemple de Rennes dont les universités ont procédé au décalage des horaires de cours pour diminuer la pointe dans le métro.

Comment régulariser le secteur informel ? La mise en place de minibus (40-50 pers) où les chauffeurs doivent respecter des arrêts et des plages horaires est un exemple. Ce système fonctionne avec des subventions. Cela a marché à Sao Paulo, mais moins à Rio.

Quels autres moyens ?

En Amérique du Nord, il existe des voies réservées au covoiturage sur les routes à plusieurs voies.

Aussi, en fonction de la congestion, on peut inverser les sens de circulation et allouer ainsi plus de voies quand il y a plus de trafic dans un sens.

Etude de cas 1b : Malabar / Planification à long terme

A long terme, un projet de transport capacitaire est nécessaire, notamment pour relier l’est à l’ouest de la ville, principal axe de circulation. Que conseillez-vous à la municipalité ? Un métro, un tramway, un métro léger (système hybride entre le métro et le tramway constituant des tronçons souterrains et aériens) ou un bus à haut niveau de service et pourquoi choisiriez-vous ce mode plutôt qu'un autre ?

Réponse de l’équipe

Il faut développer la voirie : construire un périphérique autour de la ville, des axes nord-sud est-ouest pour ne pas laisser les gens de côté et des ponts pour les zones inondables.

Il ne faut pas rajouter de bus car il y en a beaucoup, mais un tramway qui permettrait de développer le transport à moindre coût.

Commentaires d’Etienne et Gaële

Le tramway ? Si on arrive à bien les contextualiser, ces solutions sont des outils extraordinaires. Quand les tramways sont accouplés, cela représente 650 personnes (comme à Paris, Rabat,..). Si le réseau est convergent, en faisant passer quelques voitures encore, cela reste très efficace.

D’un point de vue rentabilité, on peut financer l’exploitation avec la politique tarifaire, voire même rembourser l’investissement. C’est une bonne solution pour les pays en développement, quand l’électricité y est peu chère, comme par exemple en Ethiopie.

C’est aussi un bon levier de métamorphose urbaine pouvant renforcer la géographie mentale des acteurs, mieux désenclaver certains quartiers, ou rallier les universités. Un mode de transport ferroviaire dans une ville, s’il est bien articulé avec les bus, est un bon outil au service d’une vision urbaine.

Sur une zone inondable : Peut-être des systèmes surélevés. C’est une question majeure car les villes sont toujours autour de fleuves. La « croix » entre une route et un fleuve est toujours délicate. L’outil tramway est important car il est perméable à la ville (c’est un objet de transport et un objet urbain que l’on peut traverser). Il est à vitesse commerciale moindre qu’un autre moyen ferré mais du point de vue du passant, cela ne coupe pas le tissu urbain, comme le font des métros aériens qui peuvent assombrir la ville.

Un contrepoint cependant sur le métro aérien d’Hanoi : cela a permis de ne pas changer la morphologie de la ville.

Situation 2 : Quartier Pimousse

Le quartier « Pimousse » de la ville de Malabar fait aujourd’hui l’objet d’une attention nouvelle de la part des autorités municipales, qui souhaitent permettre à ses habitants d’accéder de manière plus aisée au centre-ville. Il s’agit d’un quartier d’habitat spontané, formé en périphérie de la ville. Seule une voie routière, à vocation interurbaine, longe ce quartier et permet d’accéder au reste de la ville, notamment le centre où la plupart des habitants/chefs de ménage tirent leur source de revenus ou exercent un emploi. La municipalité souhaite améliorer la desserte de ce quartier et ne dispose que d’un budget très réduit pour ce faire, mais a l’engagement d’un bailleur à financer le projet pour peu qu’elle en démarre les premières activités. Comment vous proposez-vous de conseiller la municipalité dans ce cadre ?

Etude de cas 2a : Morphologie urbaine, créer une interface

S’agissant d’un quartier spontané (pas de viabilisation ayant accompagné l’occupation du terrain), les voies de circulation internes au quartier sont très étroites, elles laissent passer des véhicules à deux roues, des piétons ou éventuellement des petits véhicules à traction animale. Ces voies internes ne sont pas bitumées. Les habitants rejoignent ensuite la grande voie rapide interurbaine, bitumée. Comment envisager sur le plan de la mobilité des habitants, la transition de l’un à l’autre ? Quels aménagements peuvent être envisageables pour atténuer la rupture entre l’un et l’autre ?

Réponse de l’équipe

Tout dépend des moyens financiers et du consentement des habitants. Il faudrait dégager les artères à l’intérieur du quartier et développer plusieurs voies dédiées dans ce quartier : pour piétons, deux roues, etc.

Puis, il faut améliorer l’interface entre ces deux endroits, comme en aménageant un parking. On peut mettre en place un système de navette sur la voie rapide utilisant le parking.

Commentaires d’Etienne et Gaële

Dans beaucoup de pays, ce qui est frappant est qu’il n’y a pas de trottoirs. Le plus important est donc d’en construire, simplement pour que les gens ne se fassent pas écraser. Quand on construit des stations de bus ou de métro splendides, on sort et il n’y a plus rien pour les piétons. Il faut des politiques d’espaces publics contextualisées et avec des matériaux adaptés.

(Etienne) Cela dépend aussi du quartier. Si c’est un bidonville invivable, il ne faut pas avoir de scrupules à repenser les choses, même si certaines personnes souhaitent rester car elles sont dans le centre.

Il ne faut pas confondre les routes sans trottoirs aux « zones de rencontres » très tendance en France.  Ces dernières sont souvent localisées dans les quartiers riches, la vitesse y est respectée, et les transporteurs à vélo prennent beaucoup de place.

Exemple des bidonvilles de Medellin : la mise en place de téléphériques qui a changé la vie dans ces quartiers. Le téléphérique passe au-dessus des bidonvilles, là où sont maintenant situés des lieux de promenade.

Etude de cas 2b : Améliorer la desserte du quartier

Pour rejoindre le centre-ville, les habitants du quartier peuvent aujourd’hui :

- Utiliser un véhicule personnel (les deux-roues, motorisés ou non, peuvent aisément circuler dans le quartier, au contraire des quatre-roues qui doivent être stationnés à la périphérie car les voies y sont trop étroites pour eux) ;

- Rejoindre un bus (transport public) dont le plus proche arrêt est situé à 20mn à pied du quartier, sur la voie interurbaine, et dont la fréquence est très aléatoire ;

- Emprunter un taxi collectif (transport privé informel), également sur cette voie interurbaine.

Quelles solutions vous viennent à l’esprit (toujours à moindre coût), pour rationaliser ces dispositifs, inciter à leur réorganisation fonctionnelle et renforcer leur efficacité, afin de permettre un accès égal au centre-ville à tous les habitants du quartier ?

Réponse de l’équipe

On doit rapprocher l’arrêt de bus du quartier, qui est à 20 min à pied et investir dans ce service sur du matériel de plus long terme. Il y a aussi un enjeu de tarification pour l’usage du bus.

Question : Faut-il formaliser les deux roues ?

Commentaires d’Etienne et Gaële

La grande contradiction est que le bus est cher. Quand les emplois sont informels, il n’y pas de réduction de la part de l’employeur. Cela peut être plus donc avantageux car c’est moins cher de se déplacer en deux-roues motorisé (le carburant étant peu cher). Si la municipalité améliore le système de bus, elle doit trouver un bon moyen de le financer.

Pour organiser le transport public, il faut fonctionner en strates : rail, métro, BRT, bus, ou transports informels. Ces modes ne peuvent constituer un réseau efficace que s’ils sont bien intégrés.

Exemple au Maroc avec la marche en conurbation (ensemble urbain composé de plusieurs noyaux urbains) entre Rabat et Casa : cela n’est pas évident quand les relations entre les ingénieurs, les experts en mobilité et les urbanistes sont houleuses.

Si la question du financement n’est pas prise en compte dès le début, ça ne marche pas. Parfois dans les pays en développement, les usagers paient autant leur transport qu’en France.

Il faut regarder le ratio recette/dépense : en France, ce ratio est de 30 à 40 %. Ce n’est pas soutenable dans un pays du Sud. Il faut bien connaître la rentabilité tarifaire et commerciale (nombre de passagers).

Combien on achète le kilomètre à l’exploitant, c’est ça l’important. Lorsque que l’on calcule cela, on sait si la politique tarifaire coince, si c’est la morphologie du réseau (pas bien fait ou pas assez de fréquentation) ou bien si c’est l’opérateur qui vend trop cher. En calculant cela, on peut mieux conseiller les décideurs. Il faut que le système soit durable mais aussi soutenable d’un point de vue financier.

Idées clés

• Le tramway apparaît être une bonne solution pour ne pas « couper » la ville, par rapport aux moyens de transport lourds.
• Les pays en développement développent parfois plus rapidement des « solutions du Nord » en termes de transport en commun lorsque celles-ci sont soutenables financièrement et pallient la hausse du coût du pétrole (comme avec Addis Abeba). Par contre, le péage urbain n’est pas forcément une solution à appliquer partout.
• Il vaut mieux revenir à la base des réseaux, en faisant des trottoirs par exemple, plutôt que des projets vitrines.
• Sur un système de transport, les acteurs (ingénieurs, experts en mobilité, urbanistes, etc.) ne peuvent fonctionner en silo pour que le système soit intégré. Il est aussi important de s’interroger sur la professionnalisation et l’encadrement des informels de la mobilité.
• Enfin, un système de transport doit être durable, mais aussi soutenable du point de vue financier : il est indispensable d’étudier le financement et la rentabilité du système, notamment via la tarification du mode.

 

Capitalisé par Marie Osmont